Hacía la segunda mitad del siglo XIX, si bien Gran Bretaña tenía los ojos puestos en la zona del Istmo de Tehuantepec, su pretensión no era el dominio territorial sino el reclamo constante a su derecho de aprovecharla como vía de tránsito en las mismas circunstancias en que otras naciones interesadas, en caso de realizarse el proyecto de apertura de “un paso”. No obstante, más tarde -según se dijo- los ingleses invertirían en el proyecto istmeño, a través de la concesión que cediera José de Garay a la casa comercial Mackintosh y Manning.

Por su parte, los norteamericanos tenían interés sobre las vastas regiones del norte y sur de México. No hay que perder de vista que en 1847 México afrontó la guerra con Estados Unidos y la negociación de la paz tuvo como preámbulo la reunión -del 27 de agosto de ese mismo año- entre los representantes mexicanos José Joaquín Herrera, José Bernardo Couto, Ignacio Mora y los enviados norteamericanos Winfield Scott y Nicholas Philip Tristi. En ella, estos últimos exigían que México cediera Texas, Nuevo Mexico, parte de Tamaulipas, Chihuahua, Sonora y las Californias en su totalidad. En 1853 se suscribió el Tratado de la Mesilla que cedía una porción del territorio mexicano septentrional y en el que también Estados Unidos negoció el derecho de libre tránsito por el Istmo, que no se hizo efectivo sino años más tarde (sic).

De todos los grupos de empresas, era Hargous de Nueva Orleáns la más interesada en obtener la concesión del Istmo para asegurar el derecho de tránsito por la franja, a fin de construir el ferrocarril transístmico que le permitiría transportar personas y mercancías del Golfo de México al Pacífico. Con esto, impulsaría las actividades comerciales con países americanos, europeos y asiáticos. Así que la casa Hargous creó la Tehuantepec Railroad Company para la construcción del ferrocarril.

Haciendo uso de su influencia política, los empresarios presionaron al gobierno norteamericano para que, a su vez, obligara a México a firmar el “Tratado de Tehuantepec” (22 de junio de 1850), en el que el gobierno mexicano se comprometía a dar garantías suficientes para la realización del proyecto ferroviario, así como a resguardar a los empresarios, sus empleados y sus bienes durante la construcción; por ello, de ser necesario se demandaría el uso de la fuerza armada.

Sin embargo, durante el mandato del presidente Mariano Arista, la Cámara de Diputados, anuló el tratado y, de paso, aprovechó para anular la concesión del Istmo que había adquirido la empresa norteamericana. Asimismo, el gobierno pidió a los técnicos de la Tehuantepec Railroad Company que realizaban el estudio de reconocimiento del área, que abandonaran el país, y en consecuencia se cancelaron las obras ferroviarias.

Pocos meses después, el 14 de mayo 1852, el gobierno mexicano lanzó una convocatoria a las empresas nacionales que quisieran hacer realidad la obra pospuesta. Al año siguiente, varias compañías presentaron la lista de gastos para la construcción del ferrocarril. Entre las empresas se encontraba nuevamente la casa Hargous, que decidió aprovechar la coyuntura para formar una compañía, con la participación de empresarios nacionales y extranjeros.

La empresa norteamericana había insistido, reiteradamente al gobierno mexicano que firmara el contrato y, valiéndose de artimañas políticas, logró que el 5 de febrero de 1853, el gobierno le concediera a la “Compañía Mixta” el derecho de construir la vía férrea en Tehuantepec. En dicha compañía, participaban el empresario norteamericano A. G. Sloo y los mexicanos Ramón Olarte, Manuel Payno y José Joaquín Pesado. Al parecer, dos fueron los factores que impidieron que la Compañía Mixta construyera el ferrocarril.

Primero, el gobierno norteamericano retiró su apoyo político a Hargous, a causa de los problemas diplomáticos que la empresa había ocasionado con el gobierno mexicano. Segundo, uno de los accionistas mayores traspasó sus derechos a otra empresa, lo que generó discrepancias entre los demás socios, y al final provocó la desintegración de la compañía.

Con todo, Estados Unidos continuó presionando al gobierno mexicano para que otorgara concesiones en el Istmo a otras empresas norteamericanas. Así, el presidente Ignacio Comonfort (1857) concedió a la Louisiana Tehuantepec Company el derecho de construir en el Istmo una vía de comunicación. En dos de los artículos del decreto respectivo se señalaba que, a pesar de los derechos que había adquirido la compañía, el gobierno se encargaría de mantener los puertos abiertos y habilitados para el comercio de altura, uno en el Golfo y el otro en el Pacifico.

Lo más que hizo esta empresa fue realizar exploraciones en el área adquirida y ofrecer transportación a los pasajeros provenientes de Nueva Orleans hacia el Istmo, a pesar de que conservó la concesión por largos años, ya que el presidente posterior, Benito Juárez, ratificó la legalidad del contrato.

A juzgar por la política que siguió Juárez con respecto a la relación con el país vecino, había una ansiosa búsqueda del reconocimiento y apoyo financiero norteamericano. Por ello, los norteamericanos mantuvieron la atención y el interés en la zona ístmica hasta que lograron la firma del Tratado McLane-Ocampo, con el cual se ratificó el derecho -cedido en el Tratado de la Mesilla- que tenían de transportar por el Istmo mercancías libres de gravámenes.

El tratado McLane-Ocampo se firmó el 14 de diciembre de 1859 en Veracruz; algunas de sus cláusulas puntualizaban que México cedía al país vecino la perpetuidad del derecho de vía por el Istmo, de un océano a otro; aceptaba la protección militar norteamericana en esa zona (con derecho a desembarcar en el puerto del Golfo y transportar tropas y municiones) y por último, prometía no conceder privilegios sobre la franja a otras naciones. Un año después, luego de arduas negociaciones entre ambos países, el gobierno norteamericano anuló el tratado, y aunque este quedó sin efecto, las concesiones para construir la vía interoceánica continuaron.

En octubre de 1866, Juárez decretó el vencimiento del privilegio otorgado años atrás a la Louisiana Tehuantepec Company. De esta manera respondió a la propuesta de Henry de la Reintrie, representante y socio de la Tehuantepec Transit Company, de llevar a cabo la construcción de una línea ferroviaria y el tendido del cableado telegráfico desde el Golfo de México hasta la Ventosa en el Pacífico.

Los términos de la nueva concesión que otorgó Juárez eran semejantes a los anteriores; es decir, el derecho de ocupar los terrenos a lo largo de la línea y el de tomar gratuitamente de los terrenos de dominio público todos los materiales necesarios para la construcción. Asimismo, se estableció la exención de impuestos por sesenta años. Sin embargo, la compañía no cumplió su compromiso de iniciar en el lapso de un año la construcción, por lo que el gobierno le retiró la concesión, otorgándola al empresario norteamericano Emile La Sere, quien se comprometió a pagar al gobierno mexicano 100,000 pesos por los derechos; construir en 3 años el ferrocarril y una carretera paralela mientras se tendiera la vía. Finalmente, la compañía no inició las obras y la concesión quedó invalidada.

La política porfirista en torno a la construcción del ferrocarril interoceánico.

Sólo hasta el régimen de Porfirio Díaz, con la entrada de capital extranjero, se promovieron realmente las obras de comunicación que permitieron impulsar un crecimiento comercial y económico en la región. Entre las prioridades del gobierno estaba el llevar el desarrollo y la prosperidad a los estados del sur.

Por ello, Díaz agilizó la construcción del Ferrocarril lnteroceánico, otorgando, al inicio de su gobierno, la concesión al empresario Edward Learned de Nueva York, quien haría la obra en un plazo poco mayor de 3 años y a cambio, recibiría una subvención de 7,500 pesos por cada kilómetro construido. Cuatro años después, la compañía sólo había tendido 35 kilómetros de vía, argumentando que los peones abandonaban el trabajo por miedo a contraer fiebre u otras enfermedades tropicales.

Ante tal evento, el Estado concesionó la obra al empresario mexicano Delfín Sánchez, quien tampoco logró hacer avanzar el proyecto, ya que se encontró con grandes dificultades para contratar trabajadores. Posteriormente, se dio el permiso a las empresas Chandos de Inglaterra, Hampson y Corthell de Estados Unidos, que terminaron el tendido.

A pesar de no contar con toda la infraestructura necesaria, la línea fue inaugurada y abierta al comercio regional en julio de 1894. El servicio resultó deficiente, pues los rieles eran muy ligeros; en ambos puntos terminales (Golfo y Pacífico) se carecía de equipo que facilitara la carga y descarga y muchos de los puentes por donde pasaba la máquina de vapor eran provisionales. Sin embargo, como la compañía había firmado contrato sólo por la construcción, en la que había invertido mucho dinero, se limitó a entregar las obras y retirarse, pues el negocio no resultó tan fructífero como esperaba.

Tiempo después, el gobierno buscó que la vía fuera reconstruida para cumplir con el objetivo que se había trazado, es decir, hacer rentable el sistema férreo y con ello convertir a la ruta de Tehuantepec en el eje del comercio interoceánico. Entonces creó, con la casa inglesa Pearson and Son, una sociedad llamada “Compañía Explotadora del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec” que, entre otras cosas, se hizo cargo de la administración e inició la reconstrucción de un nuevo tendido de vía en 1899, hasta dejarla en condiciones óptimas de funcionamiento.

Meses después, cuando Pearson terminó el remozamiento del tendido férreo, el gobierno suscribió otro contrato con ella, para la construcción de instalaciones portuarias de carga y descarga en Coatzacoalcos y Salina Cruz. Éste fue aprovechado muy bien por la empresa inglesa que agilizó la explotación comercial de la vía, usando el sistema ferroviario para transportar el caucho y las maderas preciosas que se extraían de la región istmeña.

El Proyecto de Colonización.

El proyecto ferroviario atrajo extranjeros al Istmo, quienes llegaron a trabajar en las distintas áreas de construcción y a probar suerte en las incipientes compañías agrícolas. La migración estimuló el proceso de colonización que se había planeado años atrás, iniciándose el deslinde de baldíos que posteriormente compraron nacionales y extranjeros (ingleses y norteamericanos principalmente, y en menor número libaneses y franceses), lo que dio pie a una gran especulación de tierras en el Istmo. Prueba de ello, es que en Juchitán y Tehuantepec los procesos de desamortización de los terrenos comunales, y su posterior privatización, originarían al tiempo fuertes disputas.

No obstante, el proyecto de colonización tuvo como prioridad poblar primero las zonas que se encontraban a los lados de la línea férrea y crear en los nuevos asentamientos empresas agrícolas, a fin de promover los cultivos comerciales de tabaco, ixtle, hule, maíz, algodón, plátano, en el supuesto de que la fertilidad de la tierra daría cosechas en abundancia. De igual manera, se planeó fomentar la ganadería y continuar con la explotación de cedro y caoba, que resultaba un buen negocio. Cada año se exportaban a Estados Unidos e Inglaterra no menos de veinte mil toneladas de madera, que salían del puerto de Coatzacoalcos.

Por esos años, Centroamérica representaba un nuevo mercado para la venta de esta materia prima, por lo que el gobierno proyectó la construcción de aserraderos en el poblado istmeño de Ixtepec (estación de tren) y un almacén en el puerto de Salina Cruz. Desde ahí se pretendía transportar los tablones por todo el Pacifico hacia Centroamérica, pues la inversión era realmente baja.

El sistema ferroviario permitiría transportar la madera y los productos agrícolas a distintos puntos de la zona, para crear un comercio regional. Al mismo tiempo, se buscaba conectar las ciudades de Puebla, México, Veracruz y Oaxaca con las áreas consumidoras de Tehuantepec y el Soconusco y, con ello, contrarrestar la entrada -a esas partes del sur del país- de mercancías traídas de la Alta California, ya que había mejor conexión marítima entre el Istmo y Estados Unidos. Con la rehabilitación de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, las autoridades esperaban estimular la exportación de los productos agrícolas hacia Asia, Australia y las costas de Europa.

La corta bonanza comercial.

Superados los obstáculos que se presentaron durante el proceso de construcción del sistema ferroviario y el de su reacondicionamiento, en 1903 todas las instalaciones estaban listas para operar; así se abrieron al tráfico internacional para dar cumplimiento al sueño de muchos gobiernos.

Rápidamente las empresas navieras se percataron de la bondad de la ruta y pronto hubo una mayor actividad, ya que cerca de 60 trenes diarios eran movidos a través de los 300 kilómetros que cubría el ferrocarril, para transportar las mercaderías provenientes de Asia hacia la costa oeste de Estados Unidos y viceversa. Los productos que circulaban dentro de la región eran maíz, chile, café, caña de azúcar, por citar algunos. Y aquellos que salían de la región y se comercializaban dentro del país eran principalmente los derivados del azúcar: el alcohol y el piloncillo.

Sin embargo, la ruta comercial tuvo un corto período de auge. Algunos especialistas señalan que la apertura del canal de Panamá acaparó la mayoría de la carga que anteriormente pasaba por el Istmo. Competir con ésta significaba invertir más recursos en nuevas adaptaciones tecnológicas. Posteriormente, el abrupto fin del régimen porfirista y la ola de inseguridad y de violencia que cubrió a una parte del país, reducirían aún más las pocas inversiones de empresarios extranjeros y del propio gobierno en la región.

Así, el ferrocarril quedó limitado al comercio regional y nacional, y quienes se vieron beneficiadas -ya que por este medio transportaban sus productos- fueron las grandes fincas, haciendas y ranchos ganaderos cercanos a ambos lados de las vías. Según un informe elaborado por el director de los Ferrocarriles en 1917, sólo el café y la ganadería daban vida a la región, dado que los demás artículos se importaban. Otras fuentes, como los reportes mensuales de presidentes municipales, señalaban el fortalecimiento de la agricultura de subsistencia en algunos distritos del Istmo oaxaqueño.

Promulgada la Constitución en 1917, el gobierno de Venustiano Carranza derogó todos los tratados y convenios que se referían a las concesiones sobre el Istmo de Tehuantepec. De esta manera, el empresario Pearson vendió al gobierno carrancista las acciones que le daban derechos sobre el ferrocarril (1918). El hecho marcaría la pauta a los futuros gobiernos para proteger la seguridad del territorio mexicano, específicamente en esa región.

Algunos regímenes posteriores interesados en la región promoverían planes de desarrollo regional para iniciar un incipiente crecimiento económico a través de la inversión pública y privada. Aunque algunos objetivos se lograron, como el de integrar a la región istmeña a los circuitos productivos nacionales, sin que por ello se superara el atraso social y económico.

Justamente en 1920 se reactivó la línea ferroviaria transístmica con el objetivo de atraer carga internacional a la zona. También se promovió la creación del sistema de “Puertos Libres” que incorporó a los puertos terminales de Salina Cruz y Coatzacoalcos a esa categoría. Pero a mediados de esa década, el presidente Plutarco Elías Calles canceló los efectos del decreto para las poblaciones oaxaqueñas, lo que provocó la disminución del tráfico interoceánico.

Un puerto libre es una terminal de enlace entre transportes marítimos, terrestres y aéreos, a la cual pueden llegar todo tipo de mercancías del extranjero, sin intervención ni gravámenes aduanales.

Con escasa carga internacional y solamente carga regional –no obstante su conexión con el ferrocarril Panamericano- la compañía de Ferrocarriles Nacionales de México se quedó sin fondos y poco pudo hacer para darle mantenimiento a las vías. Esto hizo bajar el rendimiento comercial específicamente en el puerto de Salina Cruz, por lo que mercaderes locales, afectados por la situación, demandaron la reapertura del puerto, así como la reactivación de la línea ferroviaria.

Dichas demandas se presentaron ante autoridades estatales y federales. En contraste, el Istmo veracruzano comenzó por esos años su desarrollo petrolero, debido a la demanda mundial de ese recurso, que convirtió a México en el tercer productor de hidrocarburos. El complejo portuario construido en el delta del Coatzacoalcos ya estaba inmerso en la acelerada producción industrial del petróleo a escala mundial.

Con el auge de las explotaciones petroleras de la costa norte del Golfo (la mundialmente conocida Faja de Oro), las instalaciones portuarias de la región cobraron una intensa actividad debido a que una producción importante de los crudos de esa zona se refinaban en Minatitlán. Por otro lado, la crisis mundial de 1929 provocó que dos de las actividades más importantes que sustentaban la economía mexicana sufrieran menoscabo, pues según cifras oficiales, la producción minera descendió en un 50% y la petrolera en un 20%.

Quiero expresar mi más sincera gratitud a la Maestra y candidata a Doctora, nuestra paisana y amiga Teresa de Jesús Portador García, por su gentil anuencia para realizar esta adaptación tomada de su Tesis de Maestría.

Cuando tuve en mis manos el tomo en referencia, de inmediato pensé que es una fuente importante de información para aquellas personas interesadas en la historia de nuestra región desde una perspectiva científica. Abrigo la esperanza que este artículo propicie una reflexión acerca de la dimensión y enorme valor que guarda nuestro Istmo de Tehuantepec, en virtud de su importancia económica, estratégica y cultural.

Deseo precisar que las imágenes no forman parte del escrito académico, espero sean de su agrado… Salud!

Bibliografía.

Claroscuros en el futuro energético de América Latina: el corredor eólico en el Istmo oaxaqueño.
Teresa de Jesús Portador García. 2009
TESIS DE MAESTRÍA. U.N.A.M. México.
Maestra en Estudios Latinoamericanos.
Facultad de Filosofía y Letras.
Centro de Investigaciones sobre América Latina y el Caribe.

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